在“軟件定義汽車”潮流涌動之下，無論是整車還是零部件企業都已經難以再運用傳統方式“走路”了。
5月23日，雷諾集團與法國汽車零部件制造商法雷奧宣布建立合作關系，共同開發下一代汽車的“軟件定義汽車”的電子電氣架構。這將使車輛在其整個生命周期中始終保持更新狀態，并能夠在不修改硬件的情況下集成新功能。
(資料圖片)
“這是軟件定義汽車背景下應對新挑戰的選擇。”羅蘭貝格管理咨詢有限公司合伙人兼大中華區副總裁時帥近日在接受《中國汽車報》記者獨家采訪時圍繞新形勢下的軟件定義汽車趨勢作出解讀。
如何轉變觀念
像雷諾這樣的跨國傳統車企，如何向軟件定義汽車轉型，在行業如今是面臨的共同課題。
“傳統車企在向軟件定義汽車轉型面臨多個方面的挑戰。”時帥認為，一是傳統車企的技術開發觀念必須改變，其中最關鍵的是要認識到軟件開發與傳統的硬件開發相比，其規律與模式都是大不相同的。因此，首先轉變思維方式才能更好地去開發汽車軟件。軟件思維中最重要的是通過持續的OTA更新，在汽車的全生命周期中發揮軟件作用。二是從企業組織架構方面也要轉變觀念，傳統車企在組織架構方面不管是人才還是組織能力，在對于工作節奏的把握、軟件迭代的速度、薪資激勵機制以及考核機制等方面，都是較為偏傳統、偏硬件的模式，所以必須跨越這一思維模式，才能應對軟件定義汽車的挑戰。三是在軟件開發流程上，傳統車企組織技術人員寫代碼不難，難在是否具有軟件定義汽車的整體意識，也就是軟件如何集成應用，在這方面傳統車企面臨較大挑戰，也是提升軟件定義汽車開發效率的關鍵之一。
時帥認為，軟件定義汽車有兩個重要的驅動因素。一是車載軟件的集成復雜度大幅提升。由軟件驅動的創新領域包括汽車互聯功能、自動駕駛、動力總成的電氣化等，但在這一趨勢下，傳統企業面臨挑戰，因為現有管理體系、組織架構和業務流程仍圍繞硬件而設計，這就要求企業在組織上、流程上、理念上必須要向軟件定義汽車進行轉移，以及整個軟硬一體化的系統設計和算法驅動的功能開發流程的轉變。二是芯片與軟件技術快速創新，以及云端集成和網絡安全技術等科技的發展，將帶來未來集中式計算平臺和端到端軟件平臺的發展，它將降低集成的復雜性和成本，并賦能第三方服務商實現商業化變現。
轉變中的特征
時帥表示，傳統車企向軟件定義汽車全面轉型過程中有4個顯著特征。一是企業必須制定清晰的發展規劃和實施策略；二是要調整組織運作方式，尤其是電子電氣架構和軟件架構相關人才團隊與職能職責需要重新定義；三是重新定義整車開發、軟件開發流程以及迭代過程。如在特斯拉公司，其硬件、軟件和整車分別是由相對獨立的研發團隊獨立開發及迭代；四是傳統汽車企業的研發是圍繞著量產進行，而軟件定義汽車時代，量產僅是第一步，還需要持續更新和升級軟件不同的功能和特性。
“因此，在軟件定義汽車的技術驅動下，電子電氣架構將引領全新的整車架構與集成，同時，車企及零部件供應商將打造支持服務生態的軟件平臺。”時帥表示，從汽車電子電氣架構看，當下汽車正處于一個域集中式架構的發展階段，該階段尚沒有一個行業標準化的統一域架構，車企各自都有自己的定制化安排，但一般還是由4-5個高性能的域控制器來擔負核心計算與協調功能。
事實上，目前一些轉型領先的車企已經開始從集中式架構轉向區域型架構，或架構的微服務化。時帥認為，域和域之間進一步的融合，會帶來對芯片的更高要求和更多需求，包括軟件平臺與服務帶來的芯片高算力要求與網絡安全等要求。
如何破解瓶頸
在軟件定義汽車進程中，汽車電子電氣架構演進，對于汽車電子價值的提振是毋庸置疑的。研究發現，2025年一輛純電動具備L3自動駕駛功能的單車電子電氣架構成本將超過7000美元（約合人民幣近5萬元），這還不包括電機與電池系統，較之2019年的一輛L1級別輔助駕駛的汽油車增長一倍以上。
“這意味著，汽車的電動化、智能化、網聯化帶來整車汽車電子相關架構的改變，也將帶來價值的提升。”在時帥看來，目前行業存在的普遍現象是，不僅傳統車企仍然專注于機械層面和軟硬件集成層面，供應商的采購流程仍缺乏汽車電子和軟件相關的經驗與能力。他談到，特斯拉一直是軟件定義汽車領先者之一，能夠以軟件來解決用戶的需求和更新，硬件的超前預埋能夠包容大量服務迭代，成本也能夠較低。
他認為，供應商也需要思考如何為客戶提高價值，要考慮如何創新商業模式，并探索新的合作模式。商業模式改變后，供應商如何調整組織架構以響應整車企業的采購需求，以及如何優化軟件的收費模式都是新的課題。
“在軟件定義汽車發展過程中，無論是整車企業還是零部件供應商，在商業模式、開發流程與工具方法、業務流程等方面，都需要作出新的適應性轉變。”時帥認為。
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